LADA 

Общее     Двигатель     Трансмиссия     Ходовая     Рулевое     Тормоза     Кузов     Электрика     Статьи
 
 

 Межосевые и межбортовые механизмы распределения мощности

           

До середины 60-х годов автомобили с приводом на четыре колеса предназначались только для специальных целей: для движения по бездорожью, для строительных и сельскохозяйственных работ и т. п. Комфорт, внешний вид и способность к движению по твердым дорогам имели меньшее значение. Большинство автомобилей с приводом на четыре колеса имело чудной внешний вид и часто представляло собой безобразный вариант автомобиля с приводом на два колеса. Привод на четыре колеса был скорее дополнительной, чем основной задачей при проектировании автомобиля. Такие приводы преимущественно приспосабливались для использования узлов существующих транспортных средств, а не для достижения плавной езды с высокой скоростью по твердой дороге. Этими транспортными средствами управляли специально обученные водители, знавшие, какой рычаг двигать и какую ручку повернуть в тех или иных обстоятельствах. Они также сталкивались с тем, что неправильная последовательность действий или невыполнение определенных действий приводят к повреждению трансмиссии или остановке автомобиля.

Положение резко изменилось, когда повысился уровень жизни населения стран, имеющих развитую автомобильную промышленность, и увеличилось количество свободного времени, которые привели к росту спроса на товары, предназначенные для отдыха. В на-

стоящее время автомобилестроители конструируют комфортабельные транспортные средства с определенным -силуэтом. Научные работники, исследуя их под углом зрения безопасности, столкнулись с недостатками классических трансмиссий полноприводных автомобилей как с точки зрения функциональности, так и необходимости специального обучения персонала. Все это требовало совершенствования конструкций приводов к четырем колесам, чтобы привод мог работать в различных условиях независимо от подготовленности водителя. В целях достижения этой цели было сконструировано много^меж-осевых механизмов распределения мощности по мостам.

9.1. МЕХАНИЗМЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ, РАСПОЛОЖЕННЫЕ МЕЖДУ ПЕРЕДНИМ И ЗАДНИМ МОСТАМИ

Постоянный привод на оба моста не годится для автомобилей с колесной формулой 4x4 прежде всего потому, что при отсутствии межосевого распределения мощности (межосевого дифференциала или отключающего механизма) необходимо отключать передний мост, чтобы было возможно вращение передних и задних колес с разными частотами. По условиям движения требуется, чтобы колеса как переднего и заднего мостов, так и колеса одного моста могли вращаться с разной частотой и проходить различные пути. Это представлено на рис. 3.120. Легко убедиться, что усредненный путь передних/колес больше, чем задних.

Практически такие факторы, как скольжение шины, углы увода шин, давление в шине, нагрузка на шину и характеристика поворачиваемое, обеспечиваемая подвеской, изменяют путь колес. Например, задняя подвеска, обеспечивающая избыточную поворачи-ваемость, может удлинить путь задних колес при прямолинейном движении автомобиля. Отсюда можно сделать вывод, что при нормальной эксплуатации автомобиля, пути, проходимые передними и задними колесами, разные. Отношение дугообразных путей передних и задних колес непрерывно изменяется, что исключает возможность применения разных передаточных чисел в мостах для компенсации разности путей.

Применение межосевых механизмов распределения мощности является простым способом предотвращения циркуляции мощности — явления, которое наблюдается при движении по хорошим твердым поверхностям с боль-

Рис. 3.120. Геометрия поворота автомобиля шим коэффициентом сцепления. В автомобилях с колесной формулой 4X4 используют механизмы распределения мощности в виде отключающих механизмов (односторонних муфт) или дифференциалов малого внутреннего трения, повышенного внутреннего трения, а также самоблокирующихся.

9.1.1. Межосевые отключающие механизмы

Отключающие механизмы в виде односторонних муфт могут быть размещены как в раздаточной коробке, так и в ступицах колес. Однако независимо от их размещения отключающие механизмы имеют определенные недостатки.

1. До тех пор, пока колеса какого-либо из мостов не имеют достаточного сцепления, только один мост передает крутящий момент. Р 2. При «переброске» силы тяги с моста на мост в трансмиссии возникают разрушающие ударные нагрузки.

3. Когда оба моста оснащены односторонними муфтами, торможение двигателем невозможно.

4. При торможении на крутых спусках в условиях бездорожья реактивный момент между мостами может ослабить действие тормозов на колесах менее нагруженного моста и тем самым привести к потере управляемости автомобиля.

5. Опытные водители переключают передачи в раздаточной коробке во время движения. Если колеса одного из мостов будут иметь частоту вращения большую, чем другого, то в раздаточной коробке может произойти поломка из-за значительной относительной разности частот вращения элементов привода к переднему и заднему мостам.

Ступицы с односторонними муфами, или «автоматические ступицы», обычно оснащаются принудительной блокировкой, чтобы обеспечить возможность работы в условиях, описанных выше в пунктах 4 и 5.




9.1.1.1. Односторонняя муфта, используемая в раздаточной коробке для передачи крутящего момента в двух направлениях (с автоматическим включением привода к переднему мосту)

В некоторых раздаточных коробках предусмотрено специальное устройство, обеспечивающее автоматическое включение и выключение привода к переднему мосту без каких-либо действий со стороны водителя. Обычно привод передних колес автомобиля включается автоматически, когда его задние колеса теряют сцепление с опорной поверхностью. После того как задние колеса автомобиля перестают буксовать, привод к передним колесам автоматически выключается.

Автоматическая раздаточная коробка грузовых автомобилей «Мерседес-Бенц» моделей 322 и 327 отличается применением двух односторонних муфт (рис. 3.121), из которых одна муфта автоматически включает и выключает привод к передним колесам при движении автомобиля вперед (У), а другая — при движении автомобиля назад (R). Чтобы в обычных условиях движения при достаточном сцеплении задних колес с опорной поверхностью раздаточная ко-

рис. 3.121. Автоматическая раздаточная коробка автомобиля «Мерседес-Бенц» мод. 322 и 327:

а — схема автомобиля с разными передаточными числами в главных передачах переднего и заднего ведущих мостов; б — конструктивная схема односторонней муфты двустороннего действия: 1 —муфта для движения назад R; 2 —муфта для движения вперед V; 3— наружное кольцо привода к задним колесам; 4 — внутреннее кольцо привода к передним колесам

робка передавала крутящий момент только на задние колеса, в переднем ведущем мосту применяют главную передачу с передаточным числом на 2 % большим, чем передаточное число главной передачи заднего ведущего моста (рис. 3.121). Таким образом, если ведущие колеса автомобиля вращаются без скольжения, то вал привода переднего ведущего моста вращается несколько быстрее, чем вал привода заднего моста, а односторонняя муфта размыкается и предотвращает передачу крутящего момента к переднему ведущему мосту. Вследствие буксования задних ведущих колес вал привода заднего ведущего моста начинает вращаться быстрее, чем вал привода переднего ведущего моста, в результате чего односторонняя муфта включается, т. е. раздаточная коробка начинает передавать крутящий момент также и к переднему ведущему мосту. С этого момента включения односторонняя муфта начинает больше препятствовать вращению вала привода заднего моста, чем переднего, что снижает вероятность заноса автомобиля. Как только задние колеса автомобиля снова полностью сцепляются с опорной поверхностью, вал привода заднего моста начинает вращаться медленнее, чем вал привода переднего моста. Вследствие этого односторонняя муфта размыкается, т. е. раздаточная коробка перестает передавать крутящий момент к передним колесам автомобиля.

Достоинством раздаточных коробок с односторонними муфтами является их способность автоматически включать передний мост только тогда, когда это необходимо. Однако такое преимущество оборачивается серьезным неудобством, поскольку привод к передним колесам включается только на время буксования задних колес, а остальное время привод к передним колесам остается выключенным, что в трудных условиях движения автомобиля вызывает перегрузку заднего ведущего моста. Другой недостаток системы односторонних муфт заключается в том, что невозможно полностью использовать силу тяги. Мост становится ведущим только тогда, когда колеса другого буксуют. Коэффициент сцепления при полном буксовании колес всегда меньше, чем при качении с ограниченным скольжением. Кроме того, система двух противоположно встроенных односторонних муфт характеризуется склонностью к заеданию при движении автомобиля в направлении, противоположном тому, которое соответствует включенной передаче (например, назад, когда включена передача для движения вперед).

9.1.1.2. Односторонние муфты, используемые в ступицах

передних колес для передачи крутящего момента в двух направлениях

(с автоматическим включением переднего моста)

Ступица типа «Локоматик» . В США широко практикуется оснащение автомобилей с приводом на четыре колеса включающим механизмом в передних ступицах, так что вал привода переднего моста, главная передача и карданные шарниры при движении транспортного средства по поверхности, обеспечивающей достаточное сцепление, могут не работать. Однако в случае применения обычной ступицы с блокировочным механизмом водитель, приводя его в движение, вручную включает привод к передним колесам. Ступица типа «Локоматик» фирмы «Уорн индастриз» блокируется автоматически таким образом, что передний мост работает при движении вперед и назад. Принудительное включение необходимо только тогда, когда требуется торможение передних колес двигателем. В случае применения автоматических ступиц, когда ступица левого колеса совсем не зависит от ступицы правого колеса, нет необходимости в межосевом дифференциале, и можно отказаться от дифференциала в переднем мосту. Однако обгонные муфты в ступицах малы в сравнении с теми, которые применяются в механизме «Хай-торк», и не желательно, чтобы ступица переднего внутреннего колеса при криволинейном движении включилась. В автомобиле с большой колеей колес, равной 50 % колесной базы, необходимо, чтобы передняя главная передача вращалась с частотой на 3 % меньшей (т. е. передаточное число должно быть больше), чем задняя главная передача*. Эти условия уста.

навливаются с учетом максимально допустимого износа шин передних колес.

Действие автоматической ступицы видно из рис. 3.122. Конец полуоси размещается в кулачковом диске, приводящем в движение ролики, находящиеся в обойме. Обойма зафиксирована с помощью фрикционного тормоза, нагруженного пружиной. Каждое движение полуоси вызывает выталкивание роликов наружу и нажим на внутреннее кольцо. Наружная беговая дорожка в этой ситуации не может вращаться медленнее, чем полуось, а только быстрее. Описанные механические усовершенствования приводят к тому, что конструкции с приводом на четыре колеса становятся более нужными, причем не только на скользких поверхностях, так как они устраняют необходимость включения и выключения водителем переднего привода при изменении состояния поверхности.

9.1.1 3. Односторонняя муфта в переднем мосту (с автоматическим включением переднего моста)

Автомобиль «Юнистар» . С 1969 г. фирма «Интернейшнл хар-вестер» изготавливала тягач с колесной формулой 4X4 для движения по автомагистралям с двумя прицепами. При добавлении поддерживающей тележки тягач стал универсальным, способным буксировать прицепы длиной 12,2—13,7 м. Этот тягач под названием «Юнистар» работает следующим образом. Мощность передается через обычную коробку передач и карданнуй вал (без раздаточной коробки) непосредственно к заднему мосту (рис. 3.123). Цилиндрическая передача (одна шестерня находится на ведущем валу заднего моста, а другая — на выходном валу, расположенном непосредственно в нижней части моста) передает мощность обратно от заднего моста по другому карданному валу к переднему мосту (рис. 3.124).

Рис. 3.122. Рабочее положение элементов автоматически блокирующейся ступицы «Локоматик» [21]:

1 — обойма, 2 — ступица; 3 — кулачковый диск

Рис. 3.123. Трансмиссия тягача «Юнистар» [33]:

1 — двигатель; 2 — коробка передач; 3 — раздаточная коробка заднего моста; 4 — карданный вал; 5 — односторонняя муфта.

Фирма «Интернейшнл харвестер» при проектировании раздаточной коробки 3 задний ведущий мост передвинула вперед и добавила одностороннюю муфту.

Хотя оба колеса имеют одинаковые шины, цилиндрическая передача сконструирована так, что частота вращения межосевого карданного вала меньше на 3,3 %, чем у главного карданного вала. Односторонняя муфта (храповик), установленная на ведущем валу переднего моста, позволяет колесам переднего моста вращаться с большей частотой, чем карданный вал. Благодаря этому в нормальных условиях на сухой поверхности автомобиль «Юнистар» является тягачом с колесной формулой 4x2, и мощность к переднему мосту не передается. Когда задние колеса начнут скользить, и разница частот вращения межосевого карданного вала и ведущего вала переднего моста (3,3 %) будет сведена на нет, односторонняя муфта автоматически выключится так же, как и ранее автоматически включилась.

Рис. 3.124. Разрез главной передачи тягача «Юнистар» с указанием направлений потока мощности [33].

Цилиндрическая шестерня на ведущем валу имеет 31 зуб, а на ведомом валу (ниже) 32 зуба, в результате чего разность частот вращения меньше 3,3 %

Автомобиль «Юнистар» остается тягачом с колесной формулой 4X4 при движении с большой нагрузкой. В случае работы автомобиля на первых трех передачах десятиступенчатой коробки передач задние шины сжимаются под влиянием перераспределения нагрузки (догрузки), которое вызывает уменьшение радиуса качения. В результате задний мост начинает вращаться быстрее переднего, что приводит к включению односторонней муфты и передаче мощности обоим мостам. При дальнейшем движении односторонняя муфта, как и в предыдущем случае, автоматически отключается.

9.1.2. Межосевой механизм распределения мощности

(с автоматическим регулированием подвода мощности к переднему

мосту)

С применением в США автопоездов с двумя прицепами на дальних скоростных трассах потребовались тягачи большой мощности. В случае использования тягачей обычных конструкций с одним ведущим мостом возникают проблемы с передачей мощности к колесам и на дорогу. Лучше всего удовлетворял бы данным требованиям тягач с колесной формулой 4x4, работающий по этой формуле все время как при движении с двумя прицепами, так и с одним.

Описанный в п. 9.1.1.3 автомобиль «Юнистар» не является тягачом, постоянно работающим по формуле 4x4. Чаще у него работают только задние колеса. Для того чтобы тягач на автомагистралях постоянно работал по формуле 4X4, необходимо обеспечить возможность дифференцирования частоты вращения между задним и передним мостами (которой нет в тягаче «Юнистар») в этом режиме работы. Такое дифференцирование не дает простого распределения крутящих моментов в отношении 1:1, как это происходит в обычном дифференциале в мосту тележки. В отличие от тележки, два ведущих моста автомобиля с колесной формулой 4X4 передают разные нагрузки, поэтому крутящие моменты, вызывающие их буксование, будут не одинаковы. В тягаче, постоянно работающем в режиме колесной формулы 4x4, в целях предотвращения потерь в переднем мосту межосевой дифференциал должен делить крутящий момент в отношении, пропорциональном распределению нагрузки.

Учитывая изложенные выше соображения, фирма «Итон» сконструировала оригинальный цилиндрический дифференциал, установленный . в передней части картера главной передачи (рис. 3.125). Мощность с входного вала передается через водило и сателлиты на коронную шестерню с внутренним зацеплением, которая приводит в движение ведущий вал. В это же время сателлиты приводят в движение солнечную шестерню с внешним зацеплением (концентрично расположенную входному валу и вращающуюся вокруг него), которая, в свою очередь, через промежуточную шестерню приводит в движение выходной вал чи карданный вал переднего моста. Распределение крутящих моментов между передним и задним мостами составляет около 1:2 — наиболее приемлемое для тягачей, работающих с двумя прицепами, когда на передний мост тягача приходится нагрузка около 44,5 кН, а на задний мост — около 80 кН.

Однако такой дифференциал не работает при трогании с места, когда изменяется распределение нагрузок. В результате передний мост разгружается до такой степени, что его колеса начинают пробуксовывать. Для устранения этого явления применяют храповик (одностороннюю муфту) в механизме, делящем крутящий момент подобно тому, как в тягаче «Юнистар». Но в этом случае механизм работает в порядке, обратном тому, который существует в упомянутом тягаче. Механизм блокирует входной вал с промежуточной шестерней каждый раз, когда колеса переднего моста начинают вращаться с частотой на 3 % большей, чем у заднего, сводя тем самым на нет действие дифференциала. Цилиндрический дифференциал предотвращает скольжение колес заднего моста при движении задним ходом, что было бы нежелательно для тягача с прицепом. Для колес переднего моста при их буксовании во время движения назад либо колес заднего моста при движении вперед (когда буксующие колеса одного моста находятся на льду, а колеса другого моста имеют

Рис. 3.125. Разрез необычной конструкции постоянно работающего дифференциала фирмы «Итон» для автомобилей с колесной формулой 4X4 [33]:

а — передача крутящего момента к заднему мосту от выходного вала через водило, сателлиты, когда полный крутящий момент или его 2/з подводятся к коронной шестерне внутреннего зацепления и ведущему валу заднего моста; б — передача крутящего момента от сателлитов к промежуточной шестерне, выходной шестерне и в итоге — к переднему мосту; в — при частоте вращения колес переднего моста на 3 % больше, чем у заднего, задняя односторонняя муфта, нагруженная пружиной и блокирующая промежуточную шестерню с входным валом, автоматически включается и делит крутящий момент между мостами поровну: г — принудительная блокировка выполняет те же функции, если задние колеса буксуют при движении вперед или передние колеса буксуют на заднем ходу; 1 — входной вал; 2 — водило; 3 — сателлит; 4 — коронная шестерня: 5 — ведущий вал: 6 — промежуточная шестерня; 7 — выходная шестерня; 8 — муфта ручной блокировки; 9 — храповик (односторонняя муфта)

хорошие условия по сцеплению) предусмотрена принудительная блокировка, механизм используемый для нее аналогичен механизму, применяемому в распределителях мощности тележки задних ведущих мостов. Как и*в остальных случаях, водитель для обеспечения работы дифференциала должен не забывать выключать блокировочный механизм, когда в нем нет необходимости.

Исследуя рассмотренную конструкцию, фирма «Итон» установила два случая, в которых передний мост может быть перегружен крутящим моментом. Оба случая наблюдаются во время движения тягача без прицепа. При резком торможении тягача без груза происходит блокировка задних колес и возникают условия, подобные тем, что складываются в процессе буксования колес переднего моста. Так как односторонняя муфта работает только при наличии относительной скорости между полуосями мостов, а не тогда, когда тормозят, вся тормозная сила заднего моста передается через межосевой карданный вал на передний мост, что может привести к поломкам. Подобные условия возникают и при резкой подаче автомобиля назад. Ударный характер нагрузки способствует тому, что задние колеса теряют сцепление, односторонняя муфта блокируется, а карданный вал и передний мост перегружаются.

Проблему перегрузки решает установка ограничителя крутящего момента на выходном валу, который подобно комплекту муфт в дифференциале повышенного трения предотвращает передачу разру-

Рис. 3.126. Ограничитель крутящего момента, не допускающий перегрузки карданного вала и переднего моста [33].

На виде узла спереди показано взаимное положение и направление вращения входного, промежуточного и выходного валов. Чтобы уменьшить тенденцию к скручиванию рамы под действием крутящего момента двигателя при движении автомобиля с помощью промежуточного вала изменяется направление вращения выходного вала

тающего крутящего момента через межосевой карданный вал (рис. 3.126). Кроме этих конструкций фирма «Итон» дополнительно применяла промежуточную шестерню между промежуточной шестерней распределения мощности и выходным валом. Это изменяет направление вращения межосевого карданного вала на противоположное, что позволяет уменьшить вероятность подъема левого переднего колеса тягача и, отсюда, — его буксования при ускорении.

9.1.3. Межосевые дифференциалы малого трения

В трансмиссиях автомобилей с колесной формулой 4X4 применяют дифференциалы с малым внутренним трением^ как симметричные (при одинаковой нагрузке мостов), так и несимметричные (при разной нагрузке мостов). Использование обычного дифференциала в качестве межосевого имеет недостаток. Он заключается в том, что автомобиль может потерять способность двигаться в тот момент, когда передние колеса потеряют сцепление, несмотря на то, что оба задних колеса могли бы привести автомобиль в движение. В связи с этим, чтобы предотвратить буксование колес при преодолении колесом одного из мостов участка дороги с малым коэффициентом сцепления, применяют блокирующие устройства. Однако принудительная блокировка межосевых дифференциалов имеет тот же недостаток, что и блокировка межколесных дифференциалов (см. гл. 10). В работе [13*] подробно рассмотрены конструкции межосевых дифференциалов с малым трением.

9.1.4. Межосевые дифференциалы повышенного трения

Одним из способов избавления от недостатков дифференциального привода является применение дифференциалов повышенного трения. В принципе любой из рассмотренных здесь дифференциалов повышенного трения может быть использован как межосевой. Однако условия и задачи дифференциала в межосевом приводе несколько иные, чем в межко^есном приводе. Так как в межосевом приводе опережающим будет вал, передающий крутящий момент на управляемый мост (это следует из кинематики поворота автомобиля), то применение дифференциала повышенного трения несколько ухудшает устойчивость автомобиля. Поэтому при опережении ведущего вала управляемого моста коэффициент блокировки должен быть небольшим, а при опережении колес неуправляемого моста — большим. Из этого следует, что, например, для автомобилей с колесной формулой 4X4 при одинаковой нагрузке мостов необходим кинематически симметричный дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами.

Симметричный дифференциал с фрикционной муфтой. На

рис. 3.127 показан симметричный дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами. Механизм работает следующим образом. Крутящий момент от корпуса 1 передается на крестовину 4 через наклонные поверхности четырех скосов, выполненных в передней части корпуса и на шипах крестовины. Вследствие этого на крестовине возникают осевые силы, которые через бурты сателлитов 3 и нажимные диски 6 сжимают диски муфты 7, размещенные в задней чашке корпуса.

При опережении задней выходной конической шестерни 5 момент трения муфты передается на корпус и суммируется с моментом УИ0 пере-

Рис. 3.127. Конический межосевой дифференциал с несимметричными блокирующими свойствами [24]:

1 — юорпус дифференциала; 2 и 5 — выходные шестерни; 3 — сателлит: 4 — крестовина: 6 — нажимной диск; 7 — пакет дисков муфты

дачи. Вследствие этого через крестовину на сателлит будут передаваться увеличенные

окружные и осевые усилия. Муфта будет сжиматься большими силами, а отсюда коэффициент блокировки будет иметь большое значение.

При опережении переднего выходного вала с выходной шестерней 2 момент трения муфты, передаваемый на корпус, будет вычитаться из момента М0. В результате этого через крестовину на сателлиты будут передаваться уменьшенные окружные и осевые силы. Муфта будет сжиматься меньшими силами и коэффициент блокировки будет меньше.

Несимметричный дифференциал с фрикционной муфтой. Все

межосевые дифференциалы повышенного трения выполняются симметричными, поэтому не могут быть использованы в автомобилях, в которых распределение усилий по мостам требует применения несимметричных дифференциалов повышенного трения. В этих случаях используются несимметричные межосевые дифференциалы повышенного трения (рис. 3.128).

Этот механизм работает следующим образом. Крутящий момент от корпуса (водила) 1 через сателлиты 2 передается на солнечную шестерню 3 ведущего вала 4 переднего моста и коронную шестерню 5 внутреннего зацепления вала 7 привода заднего моста. Момент от шестерни 5 передается на вал 7 посредством втулки 6 через трапецеидальные торцовые кулачки, выполненные на торцовых поверхностях шестерни 5 и втулки 6.

При передаче окружной силы кулачками возникают осевые силы, которые через торцовые поверхности втулки 6 сжимают пакет дисков муфты 8. Величина силы определяется углом наклона боковых поверхностей кулачков. Реакции от осевой силы передаются корпусом через торцовые поверхности ступицы коронной шестерни. Дисковая муфта 8 обеспечивает блокирующие свойства механизма.

Дифференциал с моментом трения, возрастающим с увеличением силы тяги. На рис. 3.129 показан дифференциал фирм «Спайсер эксл» и «Дана». Этот механизм может приводиться в движение зубчатым колесом, цепью или муфтой от выходного вала коробки передач. По специальному требованию механизм может быть переконструирован или выполнен без некоторых деталей. Он содержит следующие основные элементы.

Рис. 3.128. Несимметричный межосевой дифференциал повышенного трения [24]:

1 — корпус (водило); 2 — сателлит; 3 — солнечная шестерня: 4 — вал привода переднего моста; 5 — выходная шестерня внутреннего зацепления; 6 — втулка; 7 — вал привода заднего моста. 8 — пакет дисков муфты

Рис. 3.129. Дифференциал с фрикционными муфтами фирмы «Спайсер эксл» корпорации «Дана» [21]:

1 — сателлиты; 2 — кулачковая муфта: 3 — пружина, создающая начальное усилие: 4 — пакет дисков

1. Классический дифференциал с зубчатыми колесами, который применяется самостоятельно, как устройство с пониженным внутренним трением.

2. Кулачковая муфта, на торцовых поверхностях которой крутящий момент выходной шестерни преобразовывается в осевую силу, сжимающую диски.

3. Тарельчатые пружины, предварительно сжимающие муфту.

4. Пакет дисков, которые можно применять с одной или с обеих сторон дифференциала.

В соответствии с требованиями в механизме изменяется число дисков муфты, угол профиля кулачков или тарельчатой пружины.

На рис. 3.130 отражены ограничения по сцеплению для автомобиля, преодолевающего 60 % подъем с полной нагрузкой. Рассматривая в первую очередь прямые, относящиеся к малому сцеплению

Рис. 3.130. Способности к преодолению 60 %-ного подъема автомобилем с колесной формулой 4X4 без межосевого дифференциала и оборудованного межосевым дифференциалом (рис. 3.129) при коэффициенте сцепления (1 == 0,7 колес только одного моста:

1 и 2 — обычный привод обоих мостов — слабое сцепление колес переднего моста (движение соответственно вперед и назад); 3 — обычный привод обоих мостов — слабое сцепление колес заднего моста (движение вперед); 4 и 6 — привод обоих мостов при применении межосевого дифференциала (рис. 3.129) — слабое сцепление колес переднего моста (движение соответственно вперед и назад); 5 — привод обоих мостов при применении межосевого дифференциала (рис. 3.129) — слабое сцепление колес заднего моста (движение вперед); 7 — начальное усилие; 8 — распределение крутящего момента в дифференциале (см. рис. 3.129)

колес переднего моста автомобиля, движущегося вперед на подъем (заштрихованная область), обнаруживаем преимущества обычной конструкции (с постоянным приводом к четырем колесам).

При обычной трансмиссии под колесами менее нагруженного моста коэффициент сцепления достигает 0,4, в то время как для автомобиля с межосевым дифференциалом повышенного трения в трансмиссии требуется сцепление 0,61. Предполагалось, что условия, которые обусловливают низкую силу тяги колес переднего моста, могут создать подобную ситуацию и для колес заднего моста. Когда коэффициент сцепления колес заднего моста больше 0,11, способность любого автомобиля к преодолению подъемов одинакова. Однако ни одна из конструкций не обеспечивает преодоление 60 % подъема при коэффициенте сцепления колес заднего моста, меньшем 0,56, и коэффициенте сцепления колес переднего моста, меньшем 0,7.

Доля способности автомобиля к преодолению подъемов, теряемая в этих крайних случаях, представляет собой разницу по вертикали между точками прямой, относящейся к дифференциалу с повышенным внутренним трением при малом сцеплении колес переднего моста и прямой, относящейся к классической схеме при малом коэффициенте сцепления колес заднего моста (заштрихованная область). Если с уменьшением наклона дороги или изменением нагрузки автомобиля произойдет перераспределение нагрузки, то потеря способности автомобиля к преодолению подъемов уменьшится. Когда действительный коэффициент распределения сил тяги равен или меньше расчетного (для дифференциала), такой потери не наблюдается .

Можно также заметить, что по мере того, как распределение нагрузок с увеличением наклона дороги или ускорения на уклонах ухудшается, распределение крутящих моментов, а значит полный крутящий момент ограничивается коэффициентом распределения крутящих моментов. Это уменьшает вероятность опрокидывания автомобиля.

Межосевой дифференциал с моментом трения, уменьшающимся с ростом силы тяги. Дифференциал фирмы «Борг уорнер» позволяет применить новый привод к четырем колесам (рис. 3.131). Раздаточная коробка все время передает полную мощность, распределяя ее между мостами. Входной момент подводится к раздаточной коробке с помощью цепи «Морзе хай-во» с верхней ведущей звездочки на нижнюю ведомую. Цельный корпус содержит внутри дифференциал с уменьшающимся моментом трения по мере роста силы тяги, причем этот механизм распределяет крутящий момент между мостами. При работе с малым крутящим моментом дифференциал ограничивает мощность, передаваемую к колесам моста, находящимся на поверхности с меньшим сцеплением. Поток крутящего момента распределяется так, чтобы уменьшился крутящий момент на колесах моста, находящихся на поверхности с большим сцеплением. Если'тяговые условия улучшаются, т. е. колеса могут реализовать больший крутящий момент, то внутреннее трение механизма уменьшается.

Рис. 3.131. Межосевой дифференциал, в котором внутреннее трение уменьшается по мере роста силы тяги производства фирмы «Борг-уорнер» [23]

Сообщая автомобилю большую силу тяги в некоторых условиях движения, дифференциал выравнивает частоты вращения валов переднего и заднего мостов. Таким образом, изменения скорости и падения мощности, вызываемые поворотами, изменениями нагрузки, неровностями дороги и неодинаковыми радиусами качения колес, автоматически выравниваются, что обеспечивает непрерывную передачу мощности к четырем колесам (на автомагистрали и вне ее).

9.1.5. Межосевые самоблокирующиеся дифференциалы

Наиболее эффективное распределение мощности между ведущими мостами достигается при использовании дифференциалов с автоматической блокировкой. Кроме автоматической блокировки, осуществляемой посредством системы многодисковых и односторонних муфт, в последнее время появились конструкции, в которых блокировка происходит посредством гидравлической муфты с вязкой жидкостью.

9.1.5.1. Дифференциалы с автоматической блокировкой посредством системы многодисковых и односторонних муфт

Автоматическая блокировка дифференциала, разработанная фирмой «Фергюсон», основана на включении этого механизма в тот момент, когда коэффициент дифференцирования частот вращения со = До)/со0 превышает наибольшее значение, встречающееся в нормальных дорожных условиях при движении автомобиля на повороте (о > 0,25). При использовании этого самоблокирующегося дифференциала во время движения автомобиля на повороте действует дифференциал малого трения, а при потере одним из колес сцепления — оба колеса получают жесткую кинематическую связь.

Трансмиссия «Фергюсон» с приводом на оба моста оказалась особенно эффективной в автомобиле «Дженсен C-V8FF» (рис. 3.132),

Рис. 3.132. Схема трансмиссии «Фергюсон» в автомобиле «Дженсен C-V8FF»:

1 — двигатель «Крайслер V8»; 2 — автоматическая трехступенчатая передача: 3 — цепная передача с передаточным числом 1:4 — центральный дифференциал; 5 — главная передача заднего моста: 6 — двойной блокировочный механизм; 7 — механизм «Мэксерет» (Maxaret); 8 — главная передача переднего моста

оборудованном двигателем рабочим объемом 6,3 л (максимальная мощность 243 кВт при частоте 4600 об/мин и максимальном крутящем моменте 576 Н-м при частоте 2700 об/мин). С установкой автоматической передачи «Торникрофт» фирмы «Крайслер» эта трансмиссия предотвращает буксование колес на скользкой поверхности в случае ускорения или блокирования ведущих колес во время торможения автомобиля (рис. 3.L33). На рис. 3.134, а дана кинематическая схема, а на рис. 3.134, б — конструктивное выполнение механизма блокировки в раздаточной коробке.

Узел, распределяющий крутящий момент между четырьмя колесами в автомобиле «Дженсен C-V8FF» (рис. 3.134), изготовлен фирмой «Лэйстолл инджиниринг» и смонтирован фирмой «Харри Фер-гюсон рисеч». Главный дифференциал представляет собой простую планетарную передачу. Привод к выходному валу передних колес

Рис. 3.133. Кривые торможения опытного образца автомобиля «Фергюсон» на мокром асфальте:

1 — при применении механизма «Мэксе-рет»; 2 — без механизма «Мэксерет» [17]

285

осуществляется тремя цепями 6 «Морзе хай-во» внутреннего зацепления. Применение такой конструкции очень эффективно при больших частотах вращения. Кроме того, когда цепи в процессе эксплуатации растягиваются и стремятся подняться по зубьям, происходит самокомпенсация растяжения в системе. Вследствие этого набор цепей работает тише, чем обычная втулочно-роликовая цепь, которая попеременно натягивается и отпускается при зацеплении каждого звена цепи со звездочкой. Другими факторами, влияющими на уменьшение шума, являются способность цепи изгибаться только в одном направлении вокруг звездочки и более высокая стойкость к ударной нагрузке, чем у втулочной цепи.

В узле, распределяющем крутящий момент, автомобиля «Джен-сен C-V8FF» применены три цепи, причем шаги зубьев звездочек

привода смещены друг относительно друга, что обеспечивает более плавную работу и уменьшает вероятность наступления резонанса. Как следует из рис. 3.134, подвод крутящего момента узлу, передающему его к четырем колесам, осуществляется от выходного вала ко-

Рис. 3.134. Раздаточная коробка с цилиндрическим межосевым дифференциалом и автоматической блокировкой с помощью фрикционных муфт в спортивном автомобиле «Дженсен C-V8FF» [17]:

а — схема зубчатых передач в раздаточной коробке; б — продольный разрез; 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестерней и ведущей шестерней блокирующего механизма; 4 — водило главного цилиндрического дифференциала: 5 — выходной вал: 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колес; 8 — односторонняя продольная муфта с многодисковой муфтой, выключающейся при буксовании задних колес; 9 — спиральная пружина; 10 — односторонняя продольная муфта с многодисковой муфтой, включающейся при буксовании передних колес; 11 — цилиндрический буфер; 12 — установочный штифт: 13 — односторонняя заклинивающая муфта: 14 — электромагнитная система Мэксерет

робки передач посредством входного вала У, связанного с водилом 4 сателлитов главного цилиндрического дифференциала. Привод выходного вала 5 к задним колесам автомобиля осуществляется от коронной шестерни главного дифференциала, а к передним колесам — посредством солнечной шестерни, составляющей одно целое с полым валом 5, через который проходит входной вал 1.

На половине расстояния между концами полого вала 3 имеются три звездочки для привода передних колес, а на переднем конце этого вала (противоположном солнечной шестерне) находится шестерня (г = 32) для привода механизма управления. Ведомая шестерня (z = 34) этой пары нарезана на заднем конце полого промежуточного вала 2, проходящего параллельно и ниже входного вала 1. На полом'промежуточном валу, который несколько .длиннее вала солнечной шестерни находятся еще две шестерни управления (г = 34 и г = 32), зацепляющиеся с парой шестерен = 29 и г = 31), выполненных как одно целое с входным валом 1.

Механизм блокировки закреплен между ведомой шестерней на заднем конце полого вала и фланцем на переднем конце этого же вала. Основными элементами механизма являются упомянутая выше пара шестерен управления, а также размещенные внутри этих шестерен односторонние осевые муфты с многодисковыми муфтами 8 и 10. Обе шестерни управления имеют привод от двух шестерен на входном валу 1 и свободно установлены на промежуточном валу 2.

Каждая из многодисковых муфт находится в корпусе, имеющем форму чашки, открытая часть которой направлена внутрь, а основание упирается в шестерню управления. Эти корпуса также свободно установлены на валу. В основании каждой чашки и прилегающей торцовой поверхности соответствующей ей шестерни управления выполнены три коротких тангенциальных беговых дорожки в форме капель для размещения трех шариков диаметром около 10 мм. Беговые дорожки выполнены так, что если корпус передней муфты вращается быстрее или корпус задней муфты медленнее, чем прилегающая шестерня управления, то шарики поднимаются по беговым дорожкам, отжимая эти корпуса внутрь и, таким образом, включается соответствующая муфта.

Для ограничения взаимного перемещения этих двух элементов, когда муфта выключена, а также при включении заднего хода три шарика в отверстиях каждой шестерни управления устанавливаются на уровне отверстий в корпусе муфт.

Каждая из муфт имеет четыре фрикционных диска, установленных на шлицах вала, и пять других дисков с радиальными выступами, которые входят в пазы, выполненные вдоль открытой части корпуса. Каждый комплект дисков зафиксирован на шлицах вала с помощью опорного кольца, вставленного в открытую часть корпуса. Два опорных кольца по одному для каждой муфты разделены шестью толкателями, выступающими наружу из радиально расположенных отверстий в полом валу 2. Наружные концы этих толкателей срезаны и перемещаются возле внутреннего края опорных колец, в то время как внутренние кольца толкателей своими плоскостями установлены на цилиндрическом буфере (внутренней втулке) 11, который будет описан ниже. Цилиндрический буфер предотвращает перемещение толкателей внутрь вследствие действия осевых сил на опорные кольца.

Для того чтобы имелся легкий нажим на фрикционные диски обеих муфт, между опорными кольцами размещены три спиральные пружины 9, оси которых параллельны валу 2. Этот нажим вызывает у корпусов муфты тенденцию к вращению с частотами, отличающимися от частот шестерен управления (передняя шестерня вращается быстрее корпуса муфты, а задняя — медленнее). В этих условиях шарики удерживаются у основания беговых дорожек и обе муфты выключены.

Описанные принципы работы распространяются на те условия движения, когда все четыре колеса имеют нормальный привод. Если только одно или два задних колеса имеют тенденцию к буксованию, то коронная шестерня (с внутренними зубьями) главного дифференциала и входной вал 1 вместе с двумя шестернями управления находятся в состоянии опережения. В этих условиях задняя шес-стерня управления, когда ее скорость растет, будет вращаться медленнее, чем полый поперечный вал 2, вследствие чего шарики перемещаются по беговым дорожкам и обеспечивают включение задней муфты. Таким образом выходной вал 5 коробки передач эффективно блокируется с солнечной шестерней главного дифференциала, в результате чего достигается блокировка задних и передних ведущих колес. Тем временем переднее управляемое колесо, которое вращается быстрее, чем полый промежуточный вал, также остается опережающим, и поэтому передняя муфта далее не включается.

Напротив, если передние колеса имеют тенденцию к пробуксовке, то скорость солнечной шестерни растет, и полый промежуточный вал 2, зацепляясь с валом 3 солнечной шестерни, начинает вращаться быстрее, чем переднее управляемое колесо, вследствие чего включается передняя муфта и передние и задние колеса снова блокируются. Когда передние или задние колеса блокируются, агрегат работает подобным же образом, но имеет противоположное направление вращения. Другими словами, если блокируются передние колеса, то включается задняя муфта, чтобы заблокировать приводы. Когда блокируются задние колеса, включается передняя муфта и, следовательно, оба привода. Таким образом, передается некоторая часть крутящего момента с одного моста на другой в целях разблокировки колес. Если все четыре колеса имеют тенденцию к блокировке, то вступает в работу система «Мэксерет», которая реагирует на замедление входного вала и снижает тормозное усилие, предохраняя таким образом колеса от блокировки.

Если все колеса замедляются вразнобой, когда включается тормоз, система «Мэксерет 14» снижает тормозное усилие. Переключение с торможения на растормаживание происходит с частотой нескольких включений в секунду, в результате чего колеса разблоки-ровываются. В конструкции «Фергюсон» на вспомогательную систему тормозов действует одна- система «Мэксерет», но, поскольку в первоначально описанной конструкции «МэксереЪ> используется гидравлическая система с постоянным давлением, то их требуется четыре (по одной для каждого колеса).

Когда включен задний ход и промежуточный вал, на котором установлен комплект шестерен управления, вращается в направлении, противоположном обычному, цилиндрический буфер 11 (упомянутый выше) перемещается в осевом направлении, замедляя радиальные толкатели. Это перемещение осуществляется следующим образом. Передний элемент буфера удерживается от вращения односторонней муфтой 13 клинового типа, в то время как другая часть, зафиксированная штифтом 12 на промежуточном валу, перемещается вдоль торцовых срезов кулачков в передней части и отходит назад, преодолевая сопротивление возвратной спиральной пружины.

Это позволяет толкателям, расположенным между нажимными дисками муфт, перемещаться в радиальном направлении внутрь до тех пор, пока они не задержатся в суженной части цилиндрического буфера. При этом какое-либо движение шариков и каплеобразного механизма (круговое движение беговой дорожки шариков ограничено упомянутым выше штифтом буфера), необходимое для включения одной из двух муфт, не вызывает взаимодействия нажимных дисков (иными словами — какого-либо сцепления между системой беговых дорожек шариков и комплектами дисковых муфт). Как только автомобиль снова начнет двигаться вперед, цилиндрический буфер, поворачиваясь под действием пружины, вернется в свое нормальное положение, а толкатели переместятся внутрь и предотвратят отход нажимных дисков, если одна из муфт будет включаться.

Ценным свойством системы «Фергюсон» является то, что распределение крутящего момента между передним и задним мостами может быть осуществлено в произвольном отношении с учетом распределения массы (в случае автомобиля «Дженсен CV-8FF» 37 % общей массы приходится на передние колеса и 63 % — на задние колеса). В этой своеобразной конструкции зацепление в узле управления выполнено так, что частота вращения передних колес может быть больше на 16,5 %, чем у задних, а задние колеса могут вращаться-с частотой большей, чем у передних, только на 5,5 %. Эта разница частот необходима в связи с наличием у управляемых колес тенденции к дальнейшему развороту и тем самым к более быстрому вращению, чем остальные колеса.

Фирма «Харри Фергюсон рисеч» спроектировала целую серию трансмиссионных агрегатов, которые могут применяться в автомобилях с любой схемой привода. Раздаточная коробка «Фергюсон» может быть выполнена как с передним, так и с задним дифференциалом, с коробкой передач или в виде отдельного узла.

Конструкция центрального дифференциала в автомобиле «Форд зефир FF». Примером последовательного приспособления конструкции автомобиля с передним приводом к работе по формуле 4 х4 является небольшая серия полицейских автомобилей «Форд зефир» с двигателем 3,0 л. В них использованы последние конструктивные достижения в этой области. Основное различие между этой

289

10 Яскевич 3.

Рис. 3.135. Схема раздаточной коробки с межосевым цилиндрическим дифференциалом и автоматической блокировкой с помощью фрикционных муфт в автомобиле «Форд зефир» (вариант коробки для автомобиля с колесной формулой 4 X 4 и обычным размещением силового агрегата) [19]:

1 — цепная передача; 2 — механизм блокировки задних колес; 3 — цилиндрический межосевой дифференциал; 4 — датчик; 5 — механизм блокировки передних колес

серией автомобилей с колесной формулой 4 х4 (рис. 3.135) и автомобилями «Дженсен» массового производства в меньшем числе зубчатых колес в системе управления (вместо шести три). Это достигнуто путем увеличения передаточного числа цепной передачи с 1 до 1,05 (звездочки с 41 и 39 зубьями) при сохранении передаточного числа 3,07 в главных передачах обоих мостов. Разница частот вращения между передним выходным валом и солнечной шестерней вызывает непрерывное медленное движение (перекатывание в центральном дифференциале), причем частота вращения солнечной шестерни на 5 % больше, чем у коронной и заднего выходного вала. В связи с наличием разницы скоростей появляется возможность размещения между валом солнечной шестерни и выведенной вперед частью коронной шестерни устройства управления, ограничивающего буксование задних колес и блокировку передних колес.

Другое подобное устройство управления для привода передних колес размещено соосно с выходным валом. Оно работает в случае буксования передних колес, связанных с зубчатой передачей с передаточным числом 1,2 и приводится от заднего выходного вала. Устройство управления ограничивает возможность буксования передних колес и блокировки задних. Превышение частоты вращения передних колес по сравнению с кинематической допускается не более чем на 20 %. При превышении этой величины включается задний мост, что должно устранить буксование передних колес. Полное управление центральным дифференциалом обходится не такой дорогой ценой, но для него, очевидно, нельзя применять конструкцию с внутренним цилиндрическим буфером и радиальными толкателями.

Недавно изобретено устройство управления, содержащее пару комплектов дисковых муфт, между которыми имеются комплекты из трех подшипниковых колец. Все комплекты находятся внутри барабанного корпуса, стенки которого с обоих концов приспособлены для передачи осевых сил. Этот корпус удерживается от поворота односторонней муфтой, внутренний элемент которой зафиксирован посредством плеча, прикрепленного к втулке, находящейся на валу промежуточной шестерни. Благодаря этому наружный элемент муфты, который вращается с частотой, соответствующей опережению, прикреплен к барабанному корпусу и предохранен от вращения назад. Когда автомобиль движется назад, наружный элемент муфты стремится повернуться назад, но включения дисковых комплектов не происходит, так как внутренний элемент муфты не может вращаться в направлении, противоположном тому, которое соответствует движению автомобиля назад.

На рис. 3.136 показан основанный на подобном принципе и изготовляемый в настоящее время центральный дифференциал 200L. В этой конструкции привод переднего моста и передней блокирующей муфты осуществляется посредством цепей «Морзе хай-во» с углом профиля 30° и модулем 9,525 мм. Цепь привода переднего моста — двухрядная (ширина 50,8x25,4 мм), а ведущая муфта — однорядная шириной 26,4 мм.

Тщательные испытания показали, что цепь начинает работать с большой нагрузкой, когда требуется предотвратить блокировку задних колес при резком торможении на дорогах с высокими сцепными свойствами. Звездочки изготовлены из 0,5 %-ной марганцовистой стали, а ее зубья подвергнуты объемной закалке. Передние ведущие и ведомые звездочки имеют соответственно 39 и 41 зуб, а шестерни переднего привода муфты управления — соответственно 37 и 31 зуб. Несмотря на то, что корпус центрального дифференциала выполнен из легкого сплава, достигнуто значительное снижение шума устройства.

Смазывание. Требования, касающиеся смазывания, не представляли большой трудности для выполнения. В связи с наличием в конструкции дисков муфт фрикционных поверхностей применялось масло для автоматических передач «Шелл Донекс Т7». Смазывание в основном осуществляется разбрызгиванием, причем нижние звездочки погружены в масло на глубину 25 мм. В опоры зубчатых колес на главном валу масло подается с помощью червячного насоса, который, вращаясь, собирает масло из отводной трубки (прилив в задней половине коробки). К шестерне переднего вала масло подается такой же трубкой, связанной с полостью втулки отверстиями, просверленными в крышке заднего подшипника. Подвод масла к разным частям шестерни регулируется числом и диаметром радиальных отверстий во втулках. Односторонние муфты клинового типа смазываются обильно, в то время как на диски муфт попадает небольшое количество масла.

Блокирующие муфты. Во избежание блокировки системы односторонние блокирующие муфты не должны работать на заднем ходу. Кроме того, если одна из муфт все-таки заблокируется из-за большой нагрузки крутящим моментом при резком торможении, то она должна сразу разблокироваться, как только автомобиль двинется назад. Различие между этими блокирующими муфтами и подобными односторонними муфтами — роликовыми или клиновыми (храповыми) — заключается в их размыкании. На рис. 3.137 и 3.138 показаны общий вид и разрез блокирующей муфты дифференциала «Фергюсон 200b.

Принцип действия муфт. На рис. 3.139, а схематично показана муфта в разблокированном состоянии (действующая как разблокированная односторонняя муфта). Муфта в заблокированном состоянии показана на рис. 3.139,6. Подобно тому как в предыдущей конструкции (см. рис. 3.134), она включается посредством шести расположенных в продольном направлении подшипниковых шариков, работающих в канавках, имеющих форму капель и выфрезерованных на корпусе двух дисков (опорных колец). Возникающая на кольце осевая сила передается через втулку, которая на обоих концах имеет игольчатые подшипники и может свободно вращаться. Фрикционные поверхности а и b символизируют два пакета пластин; большое число фрикционных поверхностей позволяет применить в опорных кольцах канавки с острыми углами.

На рис. 3.139, в муфта показана в начале процесса разблокировки. Валы А и В, приводимые во вращение в противоположных направлениях и с разной частотой, вызывают действие муфты, удерживая взаимодействующие рабочие поверхности, выфрезерованные на поверхности А, в контакте с соответствующей рабочей поверхностью втулки (при движении вперед зазор между этими поверхностями составляет 0,65—0,90 мм), которая теперь стопорится посредством вспомогательной односторонней муфты «стандартного» типа. При

Рис. 3.137. Блокирующая муфта с реактивным поводком выключения [38]

Рис. 3.138. Разрезы блокирующей муфты [38]:

1 — односторонняя клиновая муфта; 2 — кожух пружины; 3 — опорные кольца; 4 — фрикционные диски; 5 — игольчатые подшипники; 6 — взаимодействующие рабочие поверхности (зазор 6,35 — 8,90 мм); 7 — включающие рабочие поверхности (каплеобразные); 8 — натяжные пружины

Рис. 3.139. Схема действия блокирующей муфты (в целях упрощения движение вспомогательных колец дано прямой линией) [38]:

а — разблокированное состояние: б — муфта во-включенном состоянии: в — муфта во включенном состоянии при обратном вращении; 1 — фрикционная поверхность а\ 2 — вспомогательное кольцо а; 3 — вал А (опережающий, ведущий): 4 — включающие рабочие поверхности:

5 — взаимодействующие рабочие поверхности:

6 — неподвижная рабочая поверхность: 7 — односторонняя клиновая муфта:— втулка; 9 — продольный игольчатый подшипник; 10 — вал В (ведомый); 11 — вспомогательное кольцо вг 12 — фрикционная поверхность в; 13 — натяжная пружина; 14 — реакция относительно корпуса: 15 — клиновидная муфта включена, корпус неподвижен; 16 — поверхности соединены: 17 — поверхность а отсоединена

этом втулка остается элементом, который, опираясь на корпус, воспринимает реакцию размыкания муфты.

Вращение вала А вызывает не только появление осевой силы в контакте вала А и взаимодействующих рабочих поверхностей, но также и ускорение отстающего вала В до частоты вала А (благодаря реверсивности каплеобразных канавок). При этом валы А и В взаимодействуют, вызывая размыкание фрикционного соединения на поверхности а.

Необходимо отметить, что обратимость канавок важна, например, при преодолении крутого подъема, когда задние колеса находятся на поверхности с хорошими сцепными свойствами, а передние — с плохими, происходит занос автомобиля, несмотря на то, что передача или муфта продолжают подводить крутящий момент к переднему мосту. Реактивный момент задних колес, передаваемый на передние колеса, достаточен, чтобы вызвать буксование на поверхности а.

Реверсивность канавок обеспечивается также упругостью всей трансмиссии (включая и жесткость шин). Что касается случая аварийного торможения автомобиля, то отбой, возникающий при освобождении энергии, накопленной в других элементах системы, достаточен, чтобы снять возникшие напряжения. Схема межосевого дифференциала с блокирующими муфтами показана на рис. 3.140»

Конструктивные особенности. Основное свойство всех односторонних муфт (способность к быстрому включению) имеется и у бло-

Рис. 3.140. Схема межосевого дифференциала [38]:

1 — ось переднего моста;

2 — вал А (см. рис. 3.139);

3 — клиновидная муфта;

4 — вал В (см. рис. 3.139);

5 — ось заднего моста

кирующей муфты. Точность ее изготовления почти такая же. Она охватывает чистоту поверхности и симметрию каплеобразных рабочих поверхностей (рис. 3.141), плоскостность дисков муфты, перпендикулярность элементов и, что очень важно, сохранение условий, необходимых для смазывания дисков. Пограничное смазывание дисков обеспечивает свободный проход определенного количества масла и благодаря наличию канавок на поверхностях бронзовых дисков муфт (сжатых определенной силой пружины) удерживается пленка. Наиболее успешно работают канавки с острыми ребрами, напоминающими по форме поверхность вафли с углублениями высотой 0,25 мм (рис. 3.142). Внутренние диски муфт имеют шлицевые поверхности и выполнены из пружинной стали с содержанием 0,7 % углерода (поверхностная твердость дисков составляет НВ 200).

Нагрузочные пружины. По контуру втулки размещены три пружины, которые зацеплены за специальные вырезы стальных дисков (рис. 3.143) в средней части опорного кольца. В пользу применения окружных пружин указывает их малая длина и постоянство усилия, мало зависящего от износа дисков. Вспомогательная односторонняя муфта является типичным элементом дифференциала фирмы «Борг уорнер», которая смазывается методом погружения, так как она должна включаться только тогда, когда автомобиль стоит.

Муфта должна передавать крутящий момент 947 Н-м, что обеспечивается прочностью канавок на сжатие, равной 197 МПа. Статическое нагружение опорных подшипников равно 72,57 кН при одном и том же крутящем моменте. Шарообразная выемка под углом 20° имеет шесть рабочих поверхностей. Угол опорной выемки, равный 35°, подобран опытным путем, чтобы обеспечить размыкание муфты во всех условиях. Срок службы муфты 257 000 км ограничивается износом дисков, вызывающим уменьшение зазора 0,63—0,89 мм между опорными поверхностями.

Рис. 3.141. Пара вспомогательных колец, в которых предусмотрены рабочие каплеобразные поверхности и взаимодействующие вместе с ними основные рабочие поверхности

 

Рис. 3.142. Бронзовый диск муфты [38]:

а общий вид; б — увеличенный фрагмент поверхности с сетью углублений

 

Тяговые свойства при включении заднего хода. При движении автомобиля муфты разблокировываются. Тяговые показатели автомобиля снижаются до тех значений, которые получаются при распределении крутящего момента в центральном дифференциале (65 и 35 %), что лучше, чем в автомобиле с колесной формулой 4 х2, но хуже, чем при движении вперед. Однако назначением устройства является повышение безопасности путем улучшения управляемости в условиях шоссе. Парализующие действия автомобильных «пробок» и дорожные происшествия имеют место главным образом в зимних условиях и вызываются уменьшением силы тяги и «недержанием» дороги движущимся вперед автомобилем.

Передний дифференциал. Следующим преимуществом неравного распределения крутящего момента является возможность разработки небольшого и закрытого переднего дифференциала для переднего моста, внутреннее пространство которого всегда сильно ограничено. Необходимость смещения двигателя, чаще всего вверх, является особенно сложной проблемой, так как двигатель обычно имеет большой масляный поддон. В переделанных таким образом автомобилях

Рис. 3.143. Стальной диск муфты с зацепами для натяжных пружин [38]

Рис. 3.144 . Передний дифференциал в трансмиссии фирмы GKN-FF

широко применяется мост с отдельным масляным резервуаром (рис. 3.144). Главным достоинством этой конструкции является возможность размещения дифференциала с боковой стороны поддона, что позволяет одну из полуосей пропустить под коренным подшипником.

Главная передача — гипоидная со смещенным валом ведущей шестерни. Она использована с целью уменьшения углов между валами карданных шарниров, расположенных выше оси ведомой шестерни. Масляный резервуар и корпус дифференциала отливаются из легкого сплава и образуют два отдельных герметичных отсека: масляный поддон двигателя и масляный резервуар главной передачи.

9.1.5.2. Дифференциалы с автоматической блокировкой, осуществляемой посредством гидравлической муфты с вязкой жидкостью

Последним достижением в области автоматической блокировки межосевого дифференциала является использование гидравлической муфты с вязкой жидкостью [43 ]. Этот механизм может быть применен как в автомобилях высокой проходимости, так и в легковых и спортивных автомобилях с двигателями большой мощности. Достоинства межосевого дифференциала с автоматической блокировкой при применении гидравлической муфты с вязкой жидкостью можно классифицировать по областям, в которых они проявляются; динамика, рулевое и тормозное управление автомобиля.

Динамика транспортного средства. Определенный интерес представляет сравнение межосевого дифференциала, в котором используется гидравлическая муфта с вязкой жидкостью, с обычным дифференциалом, автоматически блокирующимся посредством механических муфт или принудительно. В случае применения дифференциала, с автоматической блокировкой посредством гидравлической муфты с вязкой жидкостью достигается оптимальная сила тяги во всех условиях движения, в связи с чем отпадает необходимость в принудительной блокировке.

Кроме обеспечения очевидного удобства в управлении для водителя, рассматриваемый механизм предохраняет трансмиссию от перегрузки, которая может возникнуть при циркуляции мощности или ударе. В случае преодоления участков глубокой грязи, чередующейся с твердым неровным каменистым грунтом, трансмиссия с принудительной блокировкой требует от водителя постоянного включения и выключения блокирующего устройства, если он хочет не допустить появления циркуляции мощности или застревания автомобиля в грязи вследствие буксования колес в колее.

Кроме того, дифференциал, автоматически блокирующийся гидравлической муфтой с вязкой жидкостью и постоянно реагирующий на состояние поверхности, обеспечивает более постоянную скорость транспортного средства, поддерживая его движение и подводя постоянный крутящий момент, что уменьшает вероятность застревания автомобиля в колее или его остановки. Включение принудительной блокировки требует от водителя сноровки и в большинстве случаев приводит к задержке автомобиля, в связи с чем крутящий момент, а отсюда и сила тяги падают, что удлиняет поездку — фактор, несомненно важный при движении на большие расстояния в трудных дорожных условиях.

Сравнение дифференциала с автоматической блокировкой посредством гидравлической муфты с вязкой жидкостью и дифференциала повышенного трения с фрикционными муфтами указывает в пользу первого в связи с большей свободой дифференциального действия в условиях нормальной эксплуатации и полной блокировкой в аварийных ситуациях. Кроме того, исключается явление «перескакивания колес».

Целесообразным представляется также сравнение дифференциала, автоматически блокирующегося с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью, с автоматическим механическим блокировочным механизмом (с блокирующими муфтами трения). Эти муфты обусловливают непрерывные ударные нагрузки в трансмиссии, приводящие к серьезным повреждениям, таким как поломка полуосей и т. п. Внезапное включение блокирующих муфт вызывает также потерю сцепления, что ведет к нарушению процесса остановки буксования и поддержания максимального сцепления шин.

Вождение транспортного средства. Транспортное средство любого типа — внедорожное, пассажирское или спортивное, оборудованное дифференциалом, автоматически блокирующимся с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью, более безопасно и приемлемо для эксплуатации. Устранение заноса задней части автомобиля и влияния излишней или недостаточной поворачиваемости автомобиля при криволинейном движении- повышает безопасность движения и чувство уверенности водителя.

Торможение. Межосевой дифференциал, автоматически блокирующийся посредством гидравлической муфты с вязкой жидкостью, в трансмиссии автомобиля с колесной формулой 4X4 предотвращает блокировку колес одного моста относительно колес другого, приводящую к потере управляемости. Перераспределение избыточной тормозной силы с одной пары колес на другую значительно уменьшает тормозной путь и сохраняет полный контроль над автомобилем. Добавив несложное противоблокировочное устройство (рис. 3.145), можно вообще исключить блокировку колес. Следящее устройство, приводимое от входного вала межосевого дифференциала, состоит из зубчатого колеса и электромагнитного датчика, связанного с массивным электронным блоком управления. Когда в соответствии с дорожными условиями требуется блокировка колес, датчик сигнализирует об уменьшении их скорости и реверсирует работу вспомогательного устройства тормозной системы, поддерживая торможение, пока колесам сообщается ускорение до достижения момента блокировки. Этот цикл повторяется несколько раз в секунду. Тормозная сила прикладывается к колесам таким образом, что автомобиль задерживается на кратчайшем участке пути без всякого скольжения и не теряет управляемости. Дополнительно о движении по «коварной» поверхности сигнализирует пульсация педали.

Рис. 3.145. Электронная противоблокировочная система для тормозов в конструкции фирмы GKN-FF [43]:

1 — электронный узел управления: 2 — аккумуляторная батарея; 3 — катушка зажигания; 4 — вакуумный резервуар; 5 — обратный односторонний клапан: 6 — отвод к всасывающему разделительному трубопроводу; 7 — главный тормозной цилиндр; 8 — задние тормоза; 9 — передние тормоза 10 — вспомогательный клапан управления: 11 — датчик

Принцип действия системы. Основой системы является автоматически блокируемый межосевой дифференциал, причем ограничение действия этого механизма достигается путем включения гидравлической муфты с вязкой жидкостью между двумя выходными валами (рис. 3.146). На рис. 3.147 показана зависимость между моментом трения на выходных звеньях и разностью частот вращения обоих выходных звеньев. Изменение момента трения предусмотрено такое, чтобы имелся малый момент трения между выходными звеньями при той разности частот, при которой он нежелателен, например при маневрировании автомобиля на поверхности с хорошими сцепными

Рис. 3.146. Схема действия диффереггциала фирмы GKN-FF, автоматически блокируемого гидравлической муфтой с вязкой жидкостью [43]:

1 — датчик противоскользящего устройства; 2 — гидравлическая муфта с вязкой жидкостью; 3 — межосевой дифференциал

Рис. 3.147. Зависимость между моментами и разностью частот вращения в дифференциале, автоматически блокируемом гидравлической муфтой с вязкой жидкостью и равномерно распределяющим крутящий момент между выходными звеньями [43]:

1 — момент трения между выходными звеньями; 2 — отношение крутящего момента на одном выходном валу к крутящему моменту на другом пробуксовывающем (коэффициент блокировки)

Рис. 3.148. Зависимость между моментами трения и разностью частот вращения в дифференциале, автоматически блокируемом гидравлической муфтой с вязкой жидкостью и неравномерно распределяющим крутящий момент между выходными звеньями [43]:

1 — момент трения между выходными звеньями; 2 — отношение крутящего момента на одном выходном валу (для передачи меньшего момента) к моменту на другом буксующем (для передачи большего момента) — коэффициент блокировки К52; 3 — отношение крутящего момента на втором выходном валу (для передачи большего момента) к моменту на первом буксующем валу (для передачи меньшего момента) — коэффициент блокировки К^

свойствами или разницы в радиусах качения шин при их частичной деформации. С ростом разности частот трение между выходными звеньями значительно возрастает. Это очень важно при передаче чрезмерного тормозного момента.

Рис. 3.149. Схема действия раздаточной коробки с межосевым коническим дифференциалом фирмы GKN-FF, распределяющей крутящий момент по мостам [43]:

1 — детали привода к передним колесам; 2 — гидравлическая муфта с вязкой жидкостью; 3 — детали привода к задним колесам

Рис. 3.150. Продольный разрез раздаточной коробки с межосевым коническим дифференциалом фирмы GKN-FF, неравномерно распределяющим крутящий момент по мостам

Обратившись к рис. 3.147, можно убедиться, что блокировка с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью происходит в соответствии с распределением крутящего момента в межосевом дифференциале. Таким образом, межосевой дифференциал, делящий крутящий момент поровну, подводит к одному из выходных звеньев крутящий момент, вдвое превышающий значение момента трения гидравлической муфты с вязкой жидкостью, когда другое выходное звено находится в состоянии полного буксования. На рис. 3.148 представлена характеристика, полученная при неравном распределении крутящих моментов.

Дифференциал GKN-FF, автоматически блокирующийся с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью, обеспечивает небольшой момент трения между выходными звеньями, но достаточный для передачи к колесам тормозного момента; очень высокий

момент внутреннего трения, необходимый для создания большой силы тяги на колесах.

Блокирующий узел гидравлической муфты с вязкой жидкостью сконструирован с учетом кривой оптимальной блокировки и неравного распределения крутящего момента в эксплуатации. Гидравлическая муфта состоит из большого числа липких рабочих поверхностей, полученных путем слоистого прокладывания дисков. Благодаря свойствам вязкой жидкости диски обеспечивают крутящий момент в функции частоты на всем диапазоне рабочих температур. Существенным достоинством конструкции является то, что в случае длительного буксования колеса блокирующая муфта с вязкой жидкостью работает вначале мягко, а затем происходит значительный рост момента трения. После прекращения буксования механизм восстанавливает свои свойства.

Применение. Конический дифференциал GKN-FF, автоматически блокирующийся посредством гидравлической муфты с вязкой жидкостью и равномерно распределяющий крутящий момент между мостами, может быть применен в большинстве существующих транспортных средств с минимальными переделками. Схема раздаточной коробки, оборудованной рассмотренным дифференциалом, показана на рис. 3.149, а ее продольный разрез — на рис. 3.150. Фирмой"GKN разработаны механизмы, применяемые для входного момента около 4,57 кН-м.

На грис. 3.151 и 3.152 показаны схема и продольный разрез раздаточной коробки с межосевым цилиндрическим дифференциалом GKN-FF, автоматически блокирующимся посредством гидравлической муфты с вязкой жидкостью и неравномерно распределяющим

Рис. 3.151. Схема действия раздаточной коробки с межосевым цилиндрическим дифференциалом фирмы GKN-FF, неравномерно распределяющим крутящий момент по мостам [43]:

/ — привод от двигателя; 2 — привод к передним колесам; 3 — привод к задним колесам; 4 — гидравлическая муфта с вязкой жидкостью

Рис. 3.152. Продольный разрез раздаточной коробки с межосевым цилиндрическим дифференциалом фирмы GKN-FF, неравномерно распределяющим крутящий момент по мостам:

1 — противоблокировочное устройство; 2 — центральный дифференциал с гидравлической муфтой, заполненной вязкой жидкостью; 3 — фланец для отвода крутящего момента к заднему мосту; 4 — привод спидометра; 5 — горизонтальная ось автомобиля; 6 — рекомендуемый угол установки; 7 — цепной привод; 8 — фланец для отвода крутящего момента к переднему мосту

крутящий момент по мостам. Этот узел применяется в легковых и спортивных автомобилях.

Фирма GKN проводила широкие исследования по применению упомянутой системы GKN-FF для легкового автомобиля и спортивного автомобиля большой мощности, целью которых было расширение эксплуатационных возможностей транспортных средств, а также повышение безопасности движения и удобства вождения. Для улучшения тяговых свойств и повышения безопасности движения без увеличения массы автомобиля и сохранения той же комфортабельности многие автомобили с колесной формулой 4x4 переведены на систему GKN-FF. Эти автомобили оборудованы компактной раздаточной коробкой GKN-FF, неравномерно распределяющей крутящий момент.

Неравномерное распределение моментов между передними и задними колесами обеспечивает почти нейтральную по-ворачиваемость автомобиля при ускорении на криволинейном участке пути. Благодаря применению системы GKN-FF автомобили с приводом на четыре колеса по «тонкости» вождения и безопасности движения превосходят все имеющиеся автомобили с передним или задним приводом. Неравное распределение крутящего момента позволяет водителю правильно оценивать и использовать полное открытие дроссельной заслонки, особенно при криволинейном движении. Как известно, на открытие и прикрытие дроссельной заслонки реагирует каждый автомобиль. Однако эта реакция в системе GKN-FF удерживается в пределах, исключающих потерю устойчивости. Эти качества оказываются наиболее полезными в трудных дорожных условиях.

Как любопытную подробность ^ можно сообщить, что автомобиль FFF-100 с приводом на четыре колеса, изготовленный фирмой GKN специально для испытания дифференциала, автоматически блокирующегося гидравлической муфтой с вязкой жидкостью, и противоблокировочного устройства тормозов для автомобилей с большим отношением мощности к массе, достиг отличных показателей: разгон до 160 км/ч и торможение до полной остановки на мокрой поверхности в течение 12,2 с.

9.2. МЕХАНИЗМЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ МОЩНОСТИ, РАСПОЛОЖЕННЫЕ МЕЖДУ ПРОМЕЖУТОЧНЫМ И ЗАДНИМ ВЕДУЩИМИ МОСТАМИ

В этом случае межосевой дифференциал может быть расположен как в раздаточной коробке [13* ], так и непосредственно в ведущем мосту. Применение межосевого дифференциала при подводе крутящего момента к промежуточному и заднему мостам в трехосных автомобилях более целесообразно, чем в двухосных автомобилях. В последних в большей степени рациональнее отключать передний мост при движении автомобиля по дорогам с малым сопротивлением качению. В трехосных автомобилях отключение двух мостов (переднего, промежуточного или заднего) нецелесообразно, так как в большинстве случаев работа только одного ведущего моста из трех может привести к значительной перегрузке деталей этого моста.

Расчеты и результаты испытаний показывают, что если разница радиусов качения колес равна 7—8 мм, то одним из мостов тележки трехосного автомобиля (вследствие циркуляции мощности или отсутствия межосевого дифференциала) передается приблизительно в 2 раза больший крутящий момент, чем при применении межосевого дифференциала. Если разница радиусов качения составляет 15 мм, то крутящий момент, передаваемый одним из мостов при отсутствии межосевого дифференциала, вследствие циркуляции мощности возрастает. Увеличение передаваемого момента приводит к повышенному износу шин и некоторому снижению срока службы полуосей.

Согласно данным фирм-изготовителей, увеличение стоимости конструкций, связанное с применением межосевых дифференциалов, окупается в течение шести месяцев эксплуатации автомобиля вследствие увеличения срока службы шин. Многочисленные примеры применения межосевых дифференциалов между задними ведущими мостами трехосных автомобилей даны в гл. VIII, причем на рис. 8.18 показан дифференциал с многодисковой муфтой (см. п. 10.2).

Механизмы «Тандем-лок» . Отключающий межосевой дифференциал с односторонними муфтами применяется в задних ведущих мостах, установленных в тележках дорожных тягачей, бетономешалок, лесовозов и самосвалов. На рис. 3.153 показан механизм «Тан-

Рис. 3.153. Расположение межосевого дифференциала «Тандем-лок ноу спин» [9]: 1 — дифференциал

дем-лок» в тележке задних мостов. Принцип действия системы «Тандем-лок» подобен механизму «Ноу спин». Конструкция позволяет выравнивать частоты вращения колес мостов при повороте и работе на неровной поверхности.

В нормальных условиях прямолинейного движения механизм играет роль распределителя крутящего момента по обоим мостам независимо от состояния поверхности. На повороте механизм автоматически направляет крутящий момент к тому мосту, который нуждается в большей величине момента. Это предотвращает чрезмерный износ шин и появление циркуляции мощности.

Отключающий механизм «Тандем-лок» может быть использован вместо обычного межосевого дифференциала, применяемого в тележках мостов с номинальной нагрузкой 14—23 т. Использование этого механизма позволяет заметно улучшить ходовые качества автомобиля по сравнению с блокировкой промежуточного или заднего мостов. Механизм «Тандем-лок» дает возможность автоматически блокировать межосевой дифференциал.

Когда необходимо повысить способность автомобиля двигаться, в мосту, в котором прежде всего возникает буксование колес, обычно устанавливают отключающий механизм «Ноу спин». Применение второго механизма «Ноу спин» (вместе с механизмом «Тандем-лок») обычно рекомендуется, когда автомобиль работает в усло-ви ях бездорожья или крутящий момент на ведущих колесах чрезмерно превосходит сцепные возможности поверхности. Применение третьего механизма «Ноу спин» рекомендуется только тогда, когда тяжелые предельные условия работы являются основными (см. при-лож. 1).

9.3. МЕЖБОРТОВЫЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ

На рис. 3.154 показана конструктивная схема трансмиссии, оснащенной межбортовым дифференциалом. Крутящий момент передается к колесам от раздаточной коробки У, в которой размещен межбортовой

Рис. 3.154. Схема трансмиссии с межбортовым дифференциалом:

1 — раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом; 2 и 5 — конические передачи; 3 и 4 — карданные валы

дифференциал для конических передач 2, расположенных по обе стороны от продольной оси автомобиля. От этих передач посредством карданных валов 3 и 4 крутящий момент передается к коническим передачам 5, расположенным непосредственно в ступицах колес. В некоторых многоосных автомобилях применяются раздаточные коробки с межбортовыми дифференциалами (рис. 3.155). Муфта 2, установленная на шлицах вала ведомых конических шестерен, обеспечивает движение автомобиля!вперед или назад. Крутящий момент передается коническими шестернями и связанными с ними цилиндрическими шестернями к раздаточной коробке 5 с дифференциалом, а от выходных шестерен дифференциала — к угловым передачам, соединенным наружными передачами со всеми тремя колесами каждой стороны автомобиля.

Рис. 3.155. Раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом:

1 — цилиндрическая шестерня; 2 — муфта; 3 — раздаточная коробка с межбортовым дифференциалом


              







   Сборник статей из журналов

Приёмы вождения Нивы 1
Приёмы вождения Нивы 2
Приёмы вождения Нивы 3
Приёмы вождения Нивы 4
Приёмы вождения Нивы 5
Приёмы вождения Нивы 6
Исторические фото "Нивы"
Нива. Лужа. Заглох мотор...
Взаимозаменяемость коробки передач Нивы и Жигулей
Впрыск на Ниве
Нива Амфибия (ВАЗ 2122)
О тюнинге Нивы
О сиденьях: на чем сидим?
Как создавали Ниву
Что может ручная лебёдка
Нива с двигателем 1,7 Л
Пятидверная Нива
Нива "Черный принц"
Нива с увеличенной базой
Сравнение разных кузовов Нивы
Снегоболотоход из Нивы
Нива "Бизон"
Нива "Ландоле"
Изотовление щитков для Нивы
Как удлинняли Ниву
Экономная Нива
Итог в пользу Нивы
ВАЗ 21215
Обзор ВАЗ 21215 и 21219
Бронерованная Нива
Пожарная Нива
Такой знакомый броневик
Зажигание: С контактами и без
Необычный тест шин для Нивы
Тест зимних шин для Нивы
Зимний тест резины 2
Тест моторных масел
О Карбюраторах Нивы
От Селигера до Новороссийска на Ниве
Все внедорожники ВАЗа
Новости о Ниве
Длинная Нива ВАЗ-2129
ВИС на базе НИВЫ
ВАЗы ручной работы
Установка кондиционера в НИВУ
Цепи для колёс
Что такое предпусковой обогреватель
Нужно ли долго прогревать двигатель зимой?
Советы


   Articles in English
Lada Niva 4x4 Cossack Cabrio
Lada Niva and Subaru 1600 test
lada-4x4@narod.ru

Яндекс.Метрика