LADA 

Общее     Двигатель     Трансмиссия     Ходовая     Рулевое     Тормоза     Кузов     Электрика     Статьи
 
 

НИВА - двойной юбилей.
Рассказ о разработке ВАЗовского джипа


           

Так уж получилось, что в апреле 2002 года легендарный вазовский внедорожник отмечает сразу две памятные даты. Ровно тридцать лет назад, в апрельские дни 1972 года, на испытания вышел самый первый образец будущего джипа.

А спустя пять лет, 5 апреля 1977 года, в корпусе 062 СКП был собран первый товарный автомобиль ВАЗ-2121. Этому событию нынче исполнилось четверть века. О втором юбилее известно всем. А вот о первом мало кто знает вообще. О самом начале работ над вазовским джипом рассказывает ведущий испытатель проекта «2121» Вадим Котляров.

прототип нивы

Что ни говори, а у истоков «Нивы» стоял не кто иной, как известный всем Алексей Николаевич Косыгин, тогдашний премьер-министр. Ещё летом 1970 года, приехав ненадолго на Волжский автозавод вскоре после его пуска, он высказал пожелание увидеть вскоре и полноприводной вариант «Жигулей» для сельской местности.

На то имелись веские причины. Сейчас уже не секрет, что основным мотивом строительства в стране крупного, современного автозавода для массового выпуска легковых автомобилей явилось наличие огромных денежных средств «в чулках» у населения (в стране со всеохватывающим государственным контролем это просчитывалось элементарно).

И «Жигули» задачу изящного их «изъятия» успешно решили. Но в основном только в городах. В сельской местности эта машина была не очень популярной. Особенно в «глубинке», где асфальт можно было встретить разве что на центральной площади райцентра. Все остальные «дороги» после первого же дождя превращались в месиво.


А.Н.Косыгин на ВАЗе

Срочно был нужен внедорожник, задачу создания которого и поставил перед заводчанами Косыгин.

На многочисленных техсоветах тогдашнего Отдела главного конструктора (в УГК, а затем в НТЦ он будет переименован позднее) шли жаркие споры до хрипоты. В итоге были выработаны два основных принципа.

Первый - с самого начала делать специальную разработку (хотя это и дольше), отбросив неуклюжие попытки подвести передний ведущий мост под кузов «Жигулей».

Второй - принять продольное размещение силового агрегата, обеспечивающее максимальную унификацию с действующим производством.

Эти постулаты, в принятии которых роль главного конструктора Владимира Соловьева трудно переоценить. оказались той самой истиной, которая и привела в итого к рождению уникальной машины.

конструкторы нивы - соловьёв и мурашов

Разработку документации дли двух первых образцов В.Соловьёв поручил опытному конструктору-кузовщику Льву Мурашову, который приехал на ВАЗ из Запорожья и имел определённый опыт в работе над экспериментальными конструкциями. Со своей небольшой командой Мурашов блестяще справился с задачей, причём в рекордно короткие сроки -уложился в три месяца! В такое и сейчас-то поверить трудно, а в то время это вообще было на уровне подвига.

первый эскиз нивы
Разработка Л.Мурашова

Образцы эти, будучи по сути макетными (иного и быть не могло), сыграли ещё и роль своеобразных концепт-каров. Поскольку все мы. кто работал тогда с машиной, шли прямо-таки в неизведанное.

В конце марта 1972 года был изготовлен первый образец Э2121 («Э» означало «экспериментальный»). Иногда в прессе его именуют ВАЗ-Э2121, что неправильно: индекс «ВАЗ» в то время имели право носить только модели действующего производства.

Э2121
Э2121

С виду он был довольно неказистым - чтобы выиграть время, Мурашов отказался от услуг дизайнеров (и правильно, кстати, сделал, поскольку подобному концепт-кару это ни к чему). Однако же автомобиль имел полноценную джиповую начинку: мощный 1,6-литровый двигатель, два ведущих моста, демультипликатор в раздаточной коробке, большие колёса с грунтозацепами и прекрасную геометрию (этим словом профессионалы обозначают комплекс таких показателей, как дорожный просеет, передний и задний свесы, угол рампы и прочее). К тому же передняя подвеска была независимой - подобного не было тогда ни на одном джипе мира.

э2121 с тентом
Э2121 с тентом

Нельзя не сказать, что совершенно уникальной была раздаточная коробка. Одним движением рычага можно было переключиться с заднего привода на передний или же на оба моста сразу. Настоящая исследовательская лаборатория, которой мы и не преминули и полной мере воспользоваться.

Вторая такая же машина была собрана чуть позднее, летом Надо сказать, что первый образец был белого цвета,а второй зелёного . Именно из-за последнего их и прозвали «крокодилами». Дело в том, что незадолго до этого мы, испытатели, работали с крохотной опытной микролитражкой 1101, окрещённой нами «Чебурашкой». И вдруг следом появляется нечто большое, зелёное и зубасто-щелястое - «крокодил» тут прямо-таки напрашивался!

Быть ведущим испытателем нового проекта доверили мне (ранее на ГАЗе уже доводилось заниматься испытаниями армейских вездеходов). В помощь дали молодого инженера Олега Тарасова, выпускника МАДИ, который активно взялся за дело.

испытания первой нивы-крокодил

Любопытно отметить, что на первых порах проектировщики совершенно забыли про такую простую вещь, как тент, - ну забыли, и всё тут! И только по нашему настоятельному требованию (в России на открытой машине долго не проездишь, даже летом!) тент был в ударном порядке спроектирован и изготовлен.

нива-крокодил

А уж про дугу безопасности и привязные ремни и говорить не приходилось, их в документации просто не было. Без них же о проведении испытаний ничем не защищённой сверху (кроме тента), да ещё экспериментальной, машины и речи быть не могло! Дугу на первый образец мы изготовили сами, на ней же (и на полу, конечно) закрепили и передние трёхточечные ремни - безопасность людей на опытных работах должна быть превыше всего! Вторую машину удалось оснастить всем этим ещё на стапелях.


На испытаниях образцов первой серии

Настояли мы и на том, чтобы машина имела какие-то вымышленные псевдоэмблемы. Поскольку любопытствующих поглазеть на необычную машину будет наверняка предостаточно (в этом убедил нас опыт работы с «Чебурашкой»), а рассказывать всем и каждому о работе над опытной моделью не принято.

И молодой специалист В.Сёмушкин (будущий ведущий дизайнер «Нивы») такие эмблемы разработал.

Спереди это был стилизованный крест (Валерий справедливо обижается, когда его называют мальтийским, это всё же - самостоятельная разработка), сзади надпись: «Formiка» (по-латыни - «муравей»).



Забегая вперед, надо сказать, что эмблемы эти нас очень выручили. Всем интересующимся (а их, как мы и предполагали, оказалось в избытке) мы обычно отвечали: «Самоделка», а самым настырным «по секрету» сообщали, что это «румынский (!) ФИАТ».

Ничего, сходило. Даже дотошные журналисты так ни о чём и не догадались.

Но вернёмся в тот достопамятный апрель 1972 года, когда мы начали работать с первым образцом. Как ни странно, но поехал он практически сразу (детские болезни сборки, коих хватает на любой опытной конструкции, не в счёт). Конечно, всем нам было ужасно любопытно, что же он из себя представляет как джип. Совершенно было невтерпёж заехать в глубокую грязь или сыпучий песок. Но - не всё сразу. Надо было сначала как следует провести обкатку - неприработанные агрегаты в тяжёлых условиях можно очень быстро «запороть».

разница в дорожном просвете у нивы и газ69
дорожный просвет

Только обкатав машину, начали мы на ней соваться на бездорожье (имея, конечно, в сопровождении испытанный ГАЗ-69). Сначала осторожно, а потом всё смелее и смелее. И «крокодил» начал понемногу открывать нам свои тайны - богатейшие возможности по преодолению бездорожья.

Прослышав, что мы начали работать с проходимостью, ко мне вдруг подходит Лёва Мурашов с довольно необычной просьбой - дать им с Авериным (конструктором) этот автомобиль на один день в безраздельное пользование. С руководством всё согласовано.

Как было отказать? Обычно конструкторы выезжают на новом образце вместе с испытателями. А тут они просят отпустить их на целый день в одиночное плавание! Предлагаю машину сопровождения - отказываются. Ну ладно уж, езжайте сами, отведите душу.

В глубине души я их прекрасно понимал - разработчикам, бывалым автомобилистам, надо было самим, без посредников, воочию убедиться, что же за машина на деле получилась.

Вернулись они вечером, переполненные восторгом: «Куда мы его только не загоняли, в какие немыслимые места не совались - он нигде нас не подвёл!». Хотел их, конечно, пожурить, что вообще-то так дела не делаются - если бы крепко застряли, где бы мы их искали, чтобы выручить?

   

Но, глядя на их счастливые физиономии, отложил разговор для другого раза.

Да, коль уж выше зашла речь о ГАЗ-69, нельзя не отметить, что он, конечно, выполнял на наших испытаниях роль не только страховочного буксира-тягача. Его специально закупили именно для того, чтобы иметь базу для сравнения - он ведь был в то время своеобразным эталоном российского джипа, особенно по части проходимости.

И надо сказать, что «крокодил», созданный фактически «с чистого листа», оказался столь удачным, что превзошёл «газика» практически по всем показателям, уступив ему (да и то немного) лишь в снегу, да ещё в глубокой колее - чуть-чуть не хватило дорожного просвета. Уже на образцах второй серии это было исправлено, и мы стали обыгрывать заслуженного ветерана, что называется, вчистую.

С «крокодилами» мы работали целый год, до будущей весны, многое успев о них узнать и влюбиться в эту машину сразу и безоговорочно. Конструкция явно получилась!

Успели даже провести своеобразную прикидку ресурса, запустив один образец (белый) на надёжность по всем видам дорог. Здесь надо отдать должное одному из первых испытателей этой машины Толе Крайнову (его, увы, уже нет) - эта тяжёлая, незаметная и весьма неблагодарная работа выпала в основном на его долю. В жару и в холод, в дождь и в снег он наматывал на спидометр машины такие нужные нам всем километры.

И как же мы правильно сделали, проведя эту прикидку! Её результаты помогли избежать впоследствии очень крупной ошибки. Уже говорилось, что конструкция позволяла ездить как на каждом из ведущих мостов по отдельности, так и вместе. Справедливо полагая, что при такой схеме потребитель будет ездить, как правило, на заднем мосту (классика!), мы и запустили машину на ресурс именно в таком виде.

Так вот, довольно быстро выяснилось, что легковой «жигулёвский» редуктор заднего моста на этой более тяжёлой машине, да ещё с таким двигателем. долго не служит - его приходилось менять через каждые 20 тыс. км.

Проект трансмиссии был кардинально пересмотрен, в результате чего уже на следующей серии образцов появился постоянный привод на оба моста с межосевым дифференциалом, что резко снизило нагрузку на мосты и довело их ходимость до вполне приемлемой величины.

испытатели нивы
Испытатели В. Котляров, С. Медведицков, А, Крайнов, Ю. Корнилов, В. Ипатов

Ненадёжным оказался и привод передних колёс. Внутренние шарниры были с плавающими сухарями, а внешние представляли собой обычные сдвоенные карданы. Как ни старались впоследствии, довести эту конструкцию не удалось, в результате чего была закуплена лицензия на импортные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). Которые верно служат на «Ниве» и поныне.

В остальном по машине получились вполне приличные результаты. А уж параметры проходимости вообще оказались выше всяких похвал! В этом плане «крокодил» должен остаться в памяти людской, поскольку именно тут были заложены основы будущей фантастической популярности «Нивы» - в первую очередь именно из-за её проходимости.

Как-то раз пришёл к испытателям «сам» (так на заводе называли тогдашнего генерального директора виктора Николаевича Полякова). Один из «крокодилов» (если мне не изменяет память, зелёный) загнали в зал. Поляков взял стул и, сев напротив машины, крепко о чём-то (вдумался Потом неожиданно спросил нас, молча стоявших рядом:

«Скажите прямо, как на духу: стоит ли заниматься этой машиной дальше?».

Уверенность наша его, очевидно, убедила, поскольку работы по проекту вазовского внедорожника продолжились полным ходом.

С появлением цельнометаллических образцов второй серии «крокодилы» не сошли со сцены. Один из них (белый) верой и правдой служил ещё целый год, обслуживая испытания новой машины.

И сегодня, справляя тридцатилетний юбилей рождения первого «крокодила», воздадим же должное этой уникальной машине, без которой «Нива» ни за что бы не стала такой, какая она есть!


 








Видео


   Сборник статей из журналов

Приёмы вождения Нивы 1
Приёмы вождения Нивы 2
Приёмы вождения Нивы 3
Приёмы вождения Нивы 4
Приёмы вождения Нивы 5
Приёмы вождения Нивы 6
Как разрабатывали первую Ниву
Как создавали и испытывали Ниву
Исторические фото "Нивы"
Первая статья о Ниве
О запуске конвейера Нивы
Отчёт о Ниве журнала "За рулём"
Тех. характеристики первой Нивы
Нива Амфибия (ВАЗ-2122)
Переход от ВАЗ-2121 к 21213 и 21214
О выходе Нивы ВАЗ-2129 (заметка)
Пятидверные Нивы 2131 и 21213 Konsul
Обзор Нив с длинной базой 2129 и 2130
Нива Кедр (ВАЗ-2121К)
Сравнение разных кузовов Нивы
Нива Пикап (ВАЗ-2329)
Нива ВАЗ-21218
Нива "Черный принц"
Нива Снегоболотоход
Нива Марш - на Север в тундру
Нива Марш - на Северный полюс
Нива Марш - доработанный вездеход
Нива "Бизон" (бортовая)
Нива "Ландоле"
Нива "Электро" (ВАЗ-2131Э)
Дизельная Нива (ВАЗ-21215)
Нива Praktik (ВАЗ-21217Ф, 21213Ф)
ВИС на базе НИВЫ
Сравнение дизельной и обычной Нивы
Тюнинг Нивы (сравнение с обычной)
Бронированная Нива (история и обзор)
Бронированная Нива 1.7 л. (обзор)
Пожарная Нива
Сравнение Нивы и румынского джипа
Нива Родео - обзор
Нива Родео - пять модификаций
Экономная Нива (5 л/100 км)
Впрыск (инжектор) на Ниве - описание
Lada 4x4 Бронто
Lada 4x4 Urban
Нива на газу (Lada 4x4 CNG)
Необычный тест шин для Нивы
Тест зимних шин для Нивы
Зимний тест резины 2
Особенности карбюраторов Нивы
Тускнение фар на Ниве
Слабая крестовина Нивы
Нива. Лужа. Заглох мотор...
Взаимозаменяемость КПП с Жигулями
Изотовление щитков для Нивы
Все внедорожники ВАЗа
О производстве необычных Нив
Установка кондиционера в Ниву
Неровная работа двигателя на Ниве
От Селигера до Новороссийска на Ниве
Экспедиция на Маньпупунёр на Нивах
Что может ручная лебёдка
Съёмная лебёдка для Нивы
Цепи для колёс
10 правил движения с прицепом
Прицеп ММЗ-81021
Нужно ли прогревать двигатель зимой?
Что такое предпусковой обогреватель
О чип-тюнинге Нивы
Как снизить расход топлива
Зажигание: с контактами и без
Новостные заметки о Ниве
Советы

   Articles in English
Lada Niva 4x4 Cossack Cabrio
Lada Niva and Subaru 1600 test
Lada Niva. Buyers Guide
Lada Niva. Barney rouble
lada-4x4@narod.ru

Яндекс.Метрика